井上日奈季の日記

基本的には世界に何かを発信する用では無く、どこからでも確認可能な個人用のメモと言う扱いです。

MXplayer 一時停止すると停止画像がズレる問題

原因は動画のデコードにHWデコーダーを使用している時に起こる意図しない挙動のようで、

動画のあるフォルダ一覧を表示した起動時の画面左上→ローカルプレイヤー設定→デコーダー→
一番上のハードウェア デコーダー欄の上から3番目辺りの「HW デコーダーの試行」にチェックを入れると
先にHW+デコーダーを使用して、駄目な場合にHWデコーダーを使用するようになり、
HW+デコーダーが使用されれば任意の位置の画像で一時停止する事ができます。



android端末での動画再生にはMX player proを使用しています。
動画再生時にスタッフやキャストを確認したくて一時停止すると、
その時の画像で停止せず、意図しない位置まで戻ってしまい、上手く必要な情報の確認ができず困っていました。
画像再生時にHWデコーダーを使用していると、上記のような挙動を示すようで、
HW+やSWデコーダーを選択する事で上記のような一時停止した時に意図した位置で静止せず詳細を確認できないと言う挙動を回避できます。

シティーサイクル、シングルピボットキャリパーブレーキの調整

ティーサイクルに良く見られるシングルピボットキャリパーブレーキの調整について、テキトウに記載してみる。

ブレーキレバーの軸を潤滑
(軸がバラせない物はオイル潤滑)
ブレーキインナーケーブルのタイコが回るレバーは、タイコをグリスで潤滑
ブレーキインナーケーブルをオイルで潤滑、
(自分は撚り線のスキマに浸透して欲しいのでオイルを選択)
ポジションが決まっていれば、アウターケーブルを適切な長さに切断して、端を抵抗が少なくなるように整えて最適化

前輪を全バラして高精度に組み直し
リムのブレーキ面が汚れていたらクリーニング

キャリパーの基本整備
ブレーキキャリパーを外して分解してクリーニング
アーム軸部分の、アームとワッシャーの間をオイルを塗布して潤滑
バネとアーム裏の突起の擦れる部分にオイルを塗布して潤滑
バネのコイルの一巻目と二巻目が擦れているようなら、コイル部分にオイルを塗布して潤滑
軸のクリアランス調整のダブルナットは良さげな位置で固定するが、車両に組み付けて微妙なら再調整する。
外したブレーキシューは表面をテーブルに置いた紙ヤスリ等で削って、劣化していない新しいゴム面を出しておく。
ブレーキシューの溝が→状に切られている場合は、矢印の先端が車両の後方に向くように取り付けると、
雨天時にリムが濡れた場合に、リムのブレーキ面に付着した水を排除する作用があるらしい。

キャリパーの基本の位置出し
キャリパーをフォークに仮固定してブレーキシューの高さをリムに合わせて仮固定
フォーク裏のキャリパー固定ナットを緩めて、下から手で左右のキャリパーを閉じ、左右のブレーキシューでリムを挟み、キャリパー固定ナットを締める。

キャリパーの片効き調整
キャリパーにケーブルを通して、リムとシューにテキトウな隙間を設けてワイヤーを潰さない程度に固定
キャリパーアームを戻すバネの力は左右別のスプリングで戻るので、
戻る力は一定では無いので左右の間隔が均等になるように揃えるのではなく、
左右のシューが同時にリムに当たるように調整する。
キャリパーの片効き調整の具体的な方法は、
フォーク裏のキャリパー固定ナットを本締めより少し緩めてから、
キャリパー固定ナットと一緒に、キャリパーを動かしたい方向に少し回す。
キャリパーを動かしたら、シューが左右同時にリムに接触するか確認、OKになるまで繰り返す。
(キャリパーのバネを調整して左右のバネの力を均等にできれば良し、キャリパーを潤滑して動きが良くなった分、バネの戻り力を適切な範囲で弱める事ができればベスト)

ブレーキシューの位置出し
キャリパーの固定位置確定時に仮の位置で固定していたブレーキシューを、
高さを合わせて上下の角度も合わせてシューを固定する。
固定時にブレーキシューが共回りする場合は、固定用ナットの内側の山にのみグリスを綿棒で薄く塗布すると、共回りが緩和される。
この状態でブレーキシューとリムが上手く接触していない(上から見てリムに平行か若干後開きならOK)なら、
キャリパーのアームをモンキースパナ等で挟んで曲げて、適切(好みの)な状態にする。

ワイヤー固定位置の決め方
制動力が最大限発揮されるよう、ブレーキをフルに握った時、1番握力が発揮できる位置にブレーキレバーがあるようにワイヤー固定位置を合わせて、ワイヤーを固定。
ケーブルアジャスターは、ブレーキシューが減ってきたら、その分のクリアランスを詰める為に使用するので、最初はアジャスターは使用せず縮めた状態にしておく。

コレでフル制動可能な状態になったので、ブレーキレバーを握って車体を前に押して、
この時キャリパーアームにガタが出るようなら、キャリパーのアームのクリアランスを再調整して
各部を再確認して問題が無いようなら完成。
(鉄板アームのキャリパーなので、前後方向のしなりが多少あるのは仕様です、しなった結果、シューがタイヤと接触するような事が無ければ問題ないです。)

シティーサイクルで50km走れない原因

最廉価のシングルスピードシティーサイクルでも1日に140km走れる事はおっさんが証明しました。
ただ、普通の人にはシティーサイクル(ママチャリ)での50kmの走破は一般的にはなかなか困難なのだそうです。

整備不良のシティー車で50kmは苦行
(原因は整備不良の車両)
走り慣れていない初心者にとってシティー車で50kmは苦行
(原因は使用者の練度不足)

登坂の多いルートでシングルスピードシティー車で50kmは苦行
(原因は走行ルートとギア比のミスマッチ)
クロスバイクの友人と同じ速度でシティー車で並走しての50kmは苦行
(原因はオーバーペース)

前者2項目は一般的なシティーサイクルユーザーには多く当てはまるかと思います。
整備不良の自転車でのロングライドなど苦行でしか無いでしょうし、
初心者で乗りやすいポジションを知らずに、サドルの低い足べたなサドル高で、
変速があっても殆ど弄らず、高めのギア比に固定で、出足は立ち漕ぎ、
このような使い方縛りで乗るなら50kmは苦行です。

後者2項目は体の酷使が問題です。
シングルスピード車の場合、現れる傾斜(登坂)に対応する為に体を酷使せねばならず、
クロスバイクとの並走は同じ負荷で走行する場合、クロスバイクの方が速いのは事実としてあるので、
相手に合わせるとオーバーペースになり体を酷使してしまう事になるでしょう。
変速付きの車両を使用したり、相手にペースを合わせてもらう等して、
適切な負荷に調節し、維持すると問題は解決します。

50kmは片道25km、片道2時間チョイ、休憩有りで往復5時間を見込めば、殆どの人にはこなせる工程かと思います。

廉価シングルスピードシティーサイクルのギア比

廉価シングルスピードシティーサイクルと言えば、
ギア構成は必ず32x14t、ギア比は2.28。
外装6段のシティーサイクル(ママチャリ)は、
ギア構成は基本36x14-28t(14-16-18-21-24-28t)
ギア比2.28と言うと2番目に重い5段目の36x16tの2.25が近似値となる。
外装6段で言えば、上に1段しか無く、下にはまだ4段あるような重めのギア比になっている。

体力的に余裕のある時であれば、出足だけであれば立ち漕ぎでなんとか、とは思うが、
しばらく続く登坂、ソレも疲労が蓄積している時にこのギア比は、正直勘弁して下さい。って思った。

自転車が近距離の移動手段(長距離は疲れるので無理)と言う共通認識が醸成されている原因の一つに、
1番売れている自転車が、低価格=低品質かつ整備不良の未完成品である事にプラスして、
ギア比の基本仕様がクソと言う事があると思われる。
長距離を走れば、狭い島国な訳で平坦ばかり走ると言う訳にもいかず、クソ仕様の自転車で坂を登れと言われれば、そりゃ苦しいに決まっている。

26インチのシティーサイクルだと、ケイデンス90で、
32x14tで25.4km/h
32x16tで22.2km/h
32x18tで19.7km/h 程度
スポーツサイクルよりも空気抵抗を受け、条件の悪いタイヤしか選択肢の無い、シティーサイクルでの巡航速度と考えると、
25.4km/hはチョット頑張り過ぎ、追い風や下りならともかく、シティーサイクルでこの速度で平地無風で巡航できるのは中級者以上だと思うわ。
ティーサイクルの
乗車姿勢による空気抵抗、
上限3barの低スペックタイヤ、
快適装備と低コストから来る車両重量の重さ、
を考慮すると16tか18tが妥当かなぁと思う。

逆に言えば、
乗車姿勢を改善して空気抵抗を減らして、
ホイールの交換で700c化して23cタイヤを履かせて、
泥除け、チェーンカバー、スタンド、前カゴ、ブロックダイナモライト等を撤去すれば、
32x14tでもソコソコいけると思う。

最廉価グレードのシティーサイクルでロングライドした感想

最廉価グレードのシティーサイクルでロングライドした感想を。

前提条件としてこの感想を持ったのは
当時アラフィフ160cm、65~68kgのおっさん。
自転車趣味は長く、整備スキル有り(自己流)、乗車時の体への負荷の分散を考えながら乗車、
この時は自転車の性能を知りたかったので、ソレ以外の部分で問題が無いようにレーパン、ジャージー、手袋は装着した。

ちゃんと組み立ててあればコースを選べば1日で100kmは可能。
ちゃんとした組み立てには無理のないポジションを出す事も含まれる。

同僚の普段自転車に乗らないお爺ちゃん(普通に健康)が、娘の置いていった自転車に少し乗ったら翌日筋肉痛になった、と言う話があるので、
自転車に乗る時に使う筋肉が鍛えられていない人、乗車時の体の使い方が上手くない人がこの自転車に乗って100km走れるかと言えば、それは微妙。

整備は自分の考えうる最良の状態にしたと思うが、それでも舗装の悪い場所だと若干下りであるのに速度が伸びないと言う怪現象が起こった。
ポジションによる空気抵抗の影響も大きいのだと思うが、空気圧上限の低さとタイヤの転がり抵抗の大きさを実感した。

変速が無いシングルスピードの初期設定のギア比の高さと、リム、タイヤ、チューブの重さも合わせた結果として、
出足がめっちゃ悪くて、加速もめっちゃ悪くて、
速度が乗ってくると20km/h弱での巡行はまぁまぁだが、ソレ以上では速度も伸びず、気持ち良く走れる速度域が狭い。

疲労が蓄積されてくると、このギア比では登坂がめっちゃキツイ。

タイヤが良くなって変速があれば、それだけで全然別物になると思った。

JIS規格の想定上限に近い体重の人間が普通に使う分には、鉄板プレスのシングルピボットキャリパーブレーキ+バンドブレーキでも特に走行に支障は無かった。

長時間運動する事になるので補給は必要
今回のライドで食べた物は
塩パン2個、水分2L、パックアイス1箱、菓子パン2袋、そば屋で1食
今回は朝が早くて家で朝食を採らずに出発したのと、荷物は少なくしたかったので走行中に購入したので
家で食ってから出て、家で補給食を準備して出れば、途中の補給は食事1回とドリンク補充分で済むかもしれない。

このようなギア比のシングルスピード車でロングライドを考えるのなら平坦なコース設定をして、風の少ない日を選ぶのがお薦め。
風の強い日、峠越えなど場合は変速付きを強く薦める。
このような低性能車輌だと、より長い距離だと1日で済まなくなったり、
100kmだと結構時間も掛かって気軽に出掛けられなかったり
翌日に体に疲れが残ってしまったりするので、
そのような不満が出るようなら、スポーツサイクルの購入を検討すると良いと思います。

廉価変速無しシティーサイクルで140km位走ってみた。


手稲区の自宅から7km先の物置部屋に寄って、自転車を
https://inouehinaki.hatenablog.com/entry/2021/04/22/234100
の廉価シングルスピードシティーサイクルに乗り換えて8km走って札幌駅へ
物置部屋で手間どって、日の出から札幌駅を出発したかったが、予定より遅れて4:40前に札幌駅を出発。
8:15頃に新千歳空港に到着。
空港でトイレを借りてからすぐに空港を離れて、千歳市内のゆで太郎にて朝食セットを食べつつ12時前に札幌駅に到着。
googleさんによると札幌駅から新千歳空港迄は片道45km、往復で90kmをこなして日没迄は後6時間以上ある。
調子に乗って小樽−札幌間も往復できるんじゃね?とか思い小樽を目指すも、
国道5号線銭函インター入口先の傾斜が、疲労の蓄積した体とギア比2.28で重量もソコソコある車体では厳しく、続行を断念し札幌駅を目指して転進。
体の動きが悪く、ハンガーノックを疑ってパックアイス一箱とパン2袋を補充
途中、稲積公園で眠くて仮眠取って16:00前に再度札幌駅に到着
googleさんに聞くと転進を決めた銭函の場所から札幌駅は19km程との事で、
距離的には38km位盛れた感じ。
その後、前出の物置部屋で自転車を乗り換えて、17:00過ぎに帰宅。
後半は札幌駅−手稲駅間は追い風に助けられ、10kmを35分と言うハイペースだったが、
結局は40km弱に4時間掛けた計算だから、もう体力の限界だったのだと思う。
帰宅して就寝前に熱を測ったら37.3℃あって、直射日光にあたりつつアイスを補充していた時点で風が寒くて上着を着たが、
もしかすると、その時点で微熱が出ていたのかもしれない。
廉価シティーサイクルで走行した距離は、
物置部屋から札幌駅が往復16km
札幌駅から新千歳空港が往復90km
札幌駅から銭函インター入口の先が往復38km
まぁ大体140km走った計算。
物置部屋から自宅のMTBで14kmを足すと1日150kmって所なので、過去最高に走った。

www.youtube.com