Let's Note CF-SX2 windows10 64bit版でMSVCR100.dllが見つからないエラーがWindows起動時に2枚出ていて、
毎回それを消していました。
出るタイミングとメッセージからタッチパッド系の問題である事、
タッチパッドのホイール機能関連の問題である事は判っていました。
普段はトラックボールを使用していたのであまり気にもしていなかったのですが、
重い腰を上げて対処する事に。
MSVCR100.dll 見つからない で検索すると『Microsoft Visual C++ 2010 Service Pack 1 再頒布可能パッケージ』をインストールすると解決するとの事で64bit用をインストールしても変化なし。
ダメ元でx86(32bit用)をインストールするとエラーメッセージが表示されなくなり、トラックパッドのホイール機能も使用可能になりました。
多分OSが64bitでもドライバーの使用しているプログラムは32bitだったって事らしい。
https://youtu.be/Xg5MrDgLhHI?si=09jDdulpMyFmmu95
ParkToolのYouTubeチャンネルに7年も前からこんなに有益な説明動画が有ったとは。
感覚で問題の無いように作業はしていたが、明文化されるとわかりやすい。
今さらながら、廉価スポーツサイクルではまだまだ採用実績も多いVブレーキについて記述していく。
前提条件としてホイールに縦振れ、横振れが無く、センターが出ている事。
基準点がズレているのを調整でごまかしても想定された性能を発揮する事はない。
シューの偏摩耗を防ぐ
コレが自分の足用MTBの前ブレーキ。
改めて見るとリードパイプが水平に入っていないとか、まぁ突っ込み所はある。
フリーハンドなので左の赤線の曲がりは勘弁してください。
シマノのマニュアルだと（A）を32mm以上と曖昧に規定しているが、ブレーキシューは赤線のアームの位置を基準に取付けられている。
シューがリムにタッチした時点で赤線が垂直だと、シューが減っていくと赤線が内側に傾くので赤線を基準に動くブレーキシューも同様に傾く。
リムはそのままなのでシューが減っていくとシューの上側を多く削るように斜めに減って、斜めに削れると断面が長くなる。
[z]を規定しているのはその所為。
ちなみに上の画像はシューがリムに触れた時のアームの初期位置が内側に傾いているのでブレーキシューは下が多く残って上が多く削れる偏摩耗になるセッティング。
なのでシューの偏摩耗を防ぐ為にはリムにシューが当たった状態の時にアームのシュー取付け面が垂直よりも少し開いている程度が理想。
普通は球面ワッシャーの受けの左右の厚みの入れ替えで調整、それでも調整しきれない場合はフレームに対してリムが細過ぎると言う事になるかと。
球面ワッシャーの受けの厚みの差は2mmとか、その程度差でも結構違ってくるのでホイールのセンターがズレているのもアームの左右の傾きに影響が出たり、それを左右の片効き調整のボルトで強引に調整したり、左右でスペーサーの厚みを変えてごまかそうとしても上手くいかない。
ブレーキシュー固定時にシューが共回りしてしまう問題。
ブレーキシュー固定時にナットを締めると共回りしてしまうのは、締め付けていくとボルト、ナットの雄ネジと雌ネジの間の摩擦が大きくなって回転力が伝わってしまう。
雄ネジ側に潤滑スプレーを吹いてティッシュペーパーでしっかり拭き取る、
雌ネジ側に極薄くグリスを塗ってから拭き取る等、垂れないように極薄くの潤滑皮膜を用意すれば共回りは非常に少なくなる。
ワッシャーやボルト、ナットの座面の摩擦の方が大きければ共回りしない。
潤滑皮膜の塗布の際に座面に潤滑剤が付着すると緩みやすくなる原因の一因にもなるので作業は慎重に。
Vブレーキの右レバー→前ブレーキのケーブルルートでの鉄板は135°リードパイプで若干前逃がし。
俺のように90°リードパイプを曲げ直して強引に前ブレーキに使用するのはお薦めできない。
（135°リードパイプは買ってはあるが、アウターも用意し直しなのでインナー劣化したらやり直す予定）
ブレーキシューの表面は使用によって表面が硬化したりアルミリム表面が劣化して剥がれた物が刺さったりするので、定期的に点検し表面を削り直して新しい面を出す、刺さっている異物を針先で除去する等のメンテナンスを行うと制動時の初期タッチが新品に近い位に回復する。
アルミリム表面も制動時の摩擦で表面が荒れて、剥がれかけている部分もできる。
マニア的にはHOZANのラバー砥石が定番だが、
ダイソーのサビ取り消しゴム
https://jp.daisonet.com/products/4550480064178
で水研ぎしたらリム表面もきれいにできる
研磨する際にリム表面を良く確認して、剥がれかけた部分があったら先に剥がしてしまうと、アルミ片がブレーキシューに刺さる事を回避できる。
モバイルバッテリーの充電回数（実効容量）について。
手持ちのモバイルバッテリーの表記容量は3.7V/22400mAh/82.8Whとなっています。
コレはあくまでも内部のバッテリーセルの容量で、モバイルバッテリー出力電圧の5Vにロス無く変換できたとすると5V/16576mAh/82.8Wh、3.7Vを5Vに変換する回路の変換効率が実験した人の結果を参考にすると90%前後なので概算で10％の損失が有るとして5V/14918mAh/74.6Wh。
コレがモバイルバッテリーから出力されるであろう電力。
スマホ内部のバッテリー電圧は5Vでは無い訳で、電圧変換と充電制御で、また10%程度ロスすると考えると
3.7V/18143mAh/67.1Wh、
コレなら4000mAhバッテリーのスマホを4回充電できるんじゃね？となりそうだが、電源が完全に切れた状態なら可能かもしれないが、モバイルバッテリーから充電する際にはスマホのバッテリー残量が足りないから使う訳で、使用中で使用を継続しながらの充電であれば画面表示や通信、アプリの処理等にも電力が使用されている、使用していないくても待ち受けはしている訳で、
電圧変換2回で0.9x0.9で0.81、それと充電中の動作しているスマホの消費電力も考慮すると表記mAhの7割から6割の容量分のスマホバッテリーへの充電が可能だと考えておくと予想を大きくは外さない。
今回の不具合の主な原因はドラムブレーキ側カム軸の潤滑不良でした。
最近、スーパーカブのブレーキを掛けると前ブレーキが停車するまで戻らない
（減速で使用すると停車するまで引きずったままになる）状態になったので解消してみた。
レバー、ブレーキケーブルの動きはスムーズなのは確認できたので他の部分の動作不良を疑う。
ドラムブレーキ側のアーム先端のケーブルを通すタイコとアームの潤滑が微妙なので注油
ドラムブレーキ側のアームからケーブルを外してアームのみを動かしてみると微妙な感触
リターンスプリングのコイル同士の摩擦を減らす為に注油しても微妙だったので
アームの軸側の潤滑の為にアームを外して注油する事で不具合は解消した。
本当はホイール外してドラムブレーキを分解して、軸をクリーニングしてグリス塗るんだろうけれど、不具合が再発したら対処しよう。
ちなみにアーム外す時に使った工具はボルト、ナットの脱着に10mmスパナ2本
アームは表裏があって、軸とアームに合いマークがあるので、組み立て時にはマークを揃える事。
ブレーキシューの磨耗インジケーターは軸側のアームが差し込まれる溝（スプライン）が一部無くてインジケータープレート側もそれに合うようになっているので、理解していれば元通りに組み直す事は容易で
流石はスーパーカブ、親切設計だと思った。
アームとリターンスプリング、インジケータープレートをはずすとフェルトっぽい材質のＯリングが有ったので、それを取り外して軸の周囲に浸透させる感じで少量のオイルを注油した。
中身は変わらないらしいがf無しのEL-5250を手に入れた。
SOLVE好きなので方法を確認するのに、検索して説明書のPDFをダウンロード。
５．未知の変数にカーソール（画面）を移動します。
とか書かれているが「上下キーで」って書いて欲しかった。
